Les postes à bord d'un navire

A bord d’un navire, quel qu'il soit, chacun occupe une fonction bien spécifique, avec ses devoirs, ses droits, ses responsabilités, mais aussi sa place dans la hiérarchie : le poste. Aucun marin n’est inutile à bord et chacun trouve son occupation au sein de l’équipage, en fonction de ses capacités.

Certains postes sont plus prestigieux que d’autres, comme les postes de commandement ou ceux des maîtres, mais tous les postes doivent être pourvus. En effet, jamais un équipage ne prendrait la mer sans être au complet, car ce serait aller droit vers une mort certaine. Lors d’un combat, les marins sans commandement se rendent, et un navire sans charpentier ni calfat est assuré de couler.

Le commandement


Capitaine

Personne sur un navire ne possède plus de pouvoir, mais aussi de responsabilités que le capitaine.

Ancienneté
Navire de Guerre et Navires marchands
Sur les navires de guerre, on ne devient pas capitaine avant l’âge avancé de 40 ou 50 ans. Au début de sa carrière, l’officier devra commencer par le poste d’enseigne, où il a des responsabilités réduites, mais qui lui permet d’apprendre à faire la navigation, prévoir le temps qu'il fera, et tous les autres travaux qui reviennent à un officier. Ses professeurs ne
sont autres que le capitaine, le second et le canonnier, qui lui expliquent leurs décisions sur le vif ou, dans le cas d’une bataille, après l’action. Ensuite, le futur capitaine devra exceller dans les rôles de canonnier, puis de second, pour accéder au poste de capitaine, qu'on ne confie qu'à des personnes exceptionnelles, du fait des lourdes responsabilités auxquelles elles doivent faire face.
Navire Pirate
Pour devenir capitaine d’un équipage pirate, un prétendant devra connaître des rudiments de navigation et être élu par l’équipage lui-même. On élit une personne digne de confiance, courageuse, hardie et bon vivant. On élit en général l’homme de plus grande expérience, ou quelqu'un dont le charisme, l’enthousiasme et l’intelligence compensent sa faible expérience. De toute façon, si le capitaine ne convient pas, l’équipage, lorsqu'il en prendra conscience, lui demandera gentiment de s’exiler sur une île déserte, avec ses armes et un peu de poudre, ce
que le capitaine accepte sans broncher. Il arrive que l’équipage revienne le chercher – s’il est encore vivant – quelques années plus tard, s’il vient à leur manquer.
Autorité
Le capitaine est le seul maître à bord après dieu sur un navire non-pirate ou flibustier. Il donne les ordres concernant la manœuvre au second, sous une forme très concise, du style : « Un grain arrive, faites réduire la toile ». Les ordres concernant l’artillerie sont donnés directement de façon tout aussi concise au canonnier : « Chargez la batterie Bâbord à Mitraille, sans ouvrir les sabords ». Enfin, ses ordres concernant la navigation sont exprimés au maître pilote, si le navire en compte un : « Préparez la route jusqu'à la terre a quelques lieues de Mérida, où nous pourrons faire de l’eau ». S’il tient le rôle de pilote, il donne ses ordres au timonier, ce qu'il fait aussi pour des ordres rapides, même en présence de pilote : « La barre dessous, cap Nord Nordet, arrondissez le cap Corrientes ». En tout cas, il n’est jamais tenu d’expliquer ses ordres, qui ne permettent pas de réplique, même s’il ordonne avant un combat de tuer tout ceux de ses hommes qui feraient mine de fuir. Le capitaine est un personnage mystérieux et fascinant pour lequel nombre de ses hommes se sacrifieraient sans hésiter, comme lui le ferait pour l’un d’eux. Il a droit de vie et de mort sur toute personne de l’équipage, à l’exception des
officiers. Ses ordres doivent être exécutés sans broncher, toute hésitation est considérée comme une indiscipline et est durement punie. Ceci s’explique simplement par le fait que l’équipage doit avoir une confiance aveugle en son capitaine et que toute opposition à son commandement, en combat naval par exemple, peut entraîner la perte du navire et donc la mort de l’équipage. La tête et le bras doivent toujours rester en accord complet. Même sur un navire pirate, il n’est pas question de contester les ordres du capitaine en cas de combat, de combat naval ou de fuite. Toute réclamation doit impérativement être reportée pour plus tard, lorsqu'une discussion au calme peut s’installer. Pour toute décision ne demandant pas une réaction rapide, mais orientant l’avenir de tout l’équipage, le capitaine demande généralement son avis à l’équipage au cours d’une assemblée. Sur un navire pirate, pour que le capitaine n’abuse pas de son pouvoir, le Quartier-Maître représente un contre-pouvoir notable. En fait,
le Quartier-Maître représente le pouvoir politique alors que le capitaine représente le pouvoir militaire.

Faire la Route et le Point
Avec le concours du Maître Pilote, le capitaine fait le point pour savoir où il se trouve tous les jours à midi, à la rigueur à l’aube et au crépuscule. Pour déterminer sa position, il peut naviguer à l’estime, c’est-à-dire en utilisant seulement la boussole pour connaître sa direction approximative, et le loch pour la vitesse. La navigation à l’estime seule est hasardeuse et dangereuse, surtout pour les longs trajets sans voir la terre. Les erreurs s’accumulant, le capitaine préfère pour corriger l’estime faire le point à midi, en utilisant soit un astrolabe, soit un bâton de Jacob, qui seront remplacés par l’octant, puis le sextant dans le courant du XVIIIe siècle. L’astrolabe et le bâton de Jacob permettent de mesurer la hauteur d’un astre sur l’horizon. On mesure la hauteur du soleil à midi, ce qui donne, en fonction du mois de l’année, la latitude, ou ligne parallèle à l’équateur, de façon assez précise. Par contre, ce relevé ne donne pas la longitude – méridien – ce qui explique pourquoi les cartes sont précises en latitude mais pas du tout en longitude. Pour la même raison, les routes commerciales consistent à se placer à la latitude de la ville à joindre, et à longer le parallèle jusqu’à la destination, plutôt que de se déplacer en ligne droite. Il est possible de mesurer la longitude en utilisant un nocturlabe, outil très rare de navigation, qui mesure l’abaissement – la hauteur par rapport à l’horizon – de n’importe quel astre. Le navigateur doit par contre connaître la carte du ciel nocturne pour chaque jour de l’année et maîtriser le maniement complexe du nocturlabe. Les Indiens Caraïbes déterminent la longitude en fonction de la position sur
l’horizon du soleil levant et du soleil couchant, dans les îles qui portent leur nom, mais sont les seuls à savoir le faire. Evidemment, lorsque le ciel est couvert, on ne peut pas faire le point, ce qui est fort désagréable et dangereux. Pour faire la route, le capitaine utilise une carte sur laquelle on accorde plus de crédit à la latitude, qui est la position sur une ligne nord-sud, qu’à la longitude, qui est la position sur une ligne est-ouest. On reporte sur cette carte sa position et la position de la destination. A l’aide d’un compas à pointe sèche, dont on déplace une pointe après l’autre, le capitaine et le pilote peuvent mesurer la longueur du trajet pour une route donnée. Ils choisissent une route qui longe au maximum les parallèles, le plus loin possible des côtes dangereuses. Le capitaine doit tenir compte de la direction actuelle et prévue du vent, de la marche du navire sur ses différentes allures et de l’existence d’une route commerciale sur le chemin pour rencontrer des navires. Il doit
prévoir aussi les marées pour savoir s’il peut passer sur des basses – hauts-fonds –, encore qu’il soit plus sûr de les contourner. Déchiffrer la carte pour découvrir là ou elle pèche, prévoir le temps qu’il fera et les marées nécessitent aussi de solides connaissances en hydrographie et en géographie.
Journal de Bord
Le journal de bord d’un navire décrit au jour le jour la position, la direction prise et la vitesse d’un navire avec d’autres informations comme la direction et la force du vent, les courants et le fond lors des sondes. Il décrit aussi des portions de côtes inconnues pour aider un futur voyageur dans ces contrées, ainsi que des observations diverses sur des événements à bord ou aux alentours du navire. Les capitaines de navires marchands et de guerre sont tenus de remplir le journal de bord tous les jours. L’officier de quart doit y porter les mêmes informations à la fin de son quart de nuit. Si la compétence du capitaine doit être mise en cause par ses armateurs ou un tribunal militaire, le journal de bord est un document essentiel et on le confronte aux témoignages des officiers et hommes d’équipage. Souvent, les armateurs sont plus intéressés par les délais tenus et l’état de la cargaison que par ce véritable roman à la rédaction sobre mais extraordinairement précise. Ils ne regardent alors même pas les notes du capitaine, qui leur appartiennent de droit, même si la mine d’informations qu’elles contiennent serait sans aucun doute utile à d’autres capitaines. Le contenu du journal de bord d’un navire de prise est par contre un recueil précieux pour tout pirate assez cultivé pour savoir lire la langue dans laquelle il a été écrit. Outre une histoire chaque fois passionnante, décrivant des régions mythiques et auréolées de mystère pour un jeune marin, le livre de bord contient des informations essentielles. Tout d’abord figure bien sûr sur le livre de bord la provenance et la destination du navire, ainsi que sa cargaison et l’itinéraire pris, ce qui permet de localiser des routes de commerce. Ensuite, il décrit la forme des côtes, une route sûre, puisque le navire y est passé, et la position de récifs, bancs de sable ou basses.
Ces données géographiques sont au moins aussi utiles que des cartes, car moins visuelles mais plus précises. Elles peuvent confirmer ou infirmer la position de récifs sur une carte ou en parfaire la localisation. De la même façon sont portés par écrit les résultats des sondes,
donnant la profondeur du fond pour une heure de marée donnée. Les informations portées peuvent certes avoir légèrement changé au bout de quelques années, mais les données trouvées sur les navires marchands sont à jour puisque à un voyage correspond son journal de bord. On peut aussi apprendre dans le journal de bord la présence de pirates, de navires de guerre et de convois exceptionnels, ou encore la garnison d’une ville, le nombre de canons dont est pourvu un fort, ou mille autres choses. L’équipage peut encore avoir contracté une maladie et en indiquer les remèdes. En bref, le journal de bord est une mine, pour sa concision et la précision des détails qu’il contient, pour une personne cultivée, qui prendrait le temps de lelire.
Stratégie Nautique et Militaire
Le capitaine élabore la stratégie nautique et militaire du navire et de l’équipage. Pour pouvoir s’y consacrer, il délègue toutes les questions d’ordre technique au second et au canonnier afin de ne se préoccuper que de considérations stratégiques. La qualité des décisions du capitaine dépendra bien entendu de sa parfaite connaissance de la technique de
la voile. Par exemple, il ne peut demander au canonnier de recharger les canons à mitraille juste avant d’arriver sur un navire. En effet, les canons n’auraient pas le temps d’être chargé, mais il pourra donner ses ordres pour que l’arrivée du navire adverse soit suffisamment retardée. D’ailleurs, le capitaine doit être conscient des capacités de son navire, mais aussi de celles de son équipage, afin de ne leur demander d’accomplir que ce qu’ils peuvent faire. En combat au corps à corps lors d’un abordage, alors que le combat tourne à la bataille rangée, défavorable à ses hommes moins nombreux et en position difficile, c’est à lui de trouver des solutions rapides et efficaces. Il peut proposer par exemple de recharger un canon à mitraille sur le navire adverse pendant que les autres construisent des barricades avec les cadavres. Il doit réfléchir rapidement, être créatif et évaluer les risques de toute action. Il doit être suffisamment charismatique pour galvaniser ses troupes et s’assurer au moyen des hommes du commandement que ses ordres seront appliqués au mieux.
Harangue
Un combat naval, un abordage ou une action militaire ne se passe pas sans une harangue préalable, dont le but est de motiver l’équipage. Chaque capitaine à son type de harangue, les uns sont enflammés, les autres humoristes, volubiles ou bien calmes et précis. Le capitaine mêle dans sa harangue une description très succincte mais imagée de la situation, attise l’intérêt de l’équipage, en insistant sur le but de l’action entreprise. Il peut aussi susciter la confiance de l’équipage en lui dévoilant des informations, comme la stratégie qu’il compte employer, qu’il aurait pu conserver pour lui-même. Une bonne harangue se termine par un hourra de l’équipage, qui se met frénétiquement à sa tâche, avec une détermination apparemment calme, mais qui cache une fureur de vaincre qui explosera lors de l’abordage. La fureur, la férocité des pirates et flibustiers au combat fait frémir de terreur les équipages marchands qui leur tenaient tête tant qu’ils ne les voyaient pas en face. Ils se rendent souvent dès l’abordage. Il est souvent trop tard, car les pirates ne voient alors plus que le sang qu’ils font couler, les têtes qu’ils coupent. Ils ne pensent plus qu’à venger leurs camarades tombés sous la mitraille ennemie et brûlent de désir de palper l’or que renferme leur prise. Même leur capitaine aura du mal à les inciter au calme et à donner quartier une fois l’assaut est lancé.
Devoirs du Capitaine
Pour un capitaine, quel qu’il soit, il n’est pas suffisant de faire de son mieux, car il est tenu de réussir les missions qu’on lui a confiées. Un capitaine de navire marchand doit rendre des comptes à son armateur sur quelque sujet que ce soit, tant que cela touche aux intérêts dudit armateur. Un capitaine de navire de guerre est lui aussi responsable de son navire devant son amiral, vice-amiral ou contre-amiral. S’il perd son navire, il devra en répondre devant une cour martiale, qui ne se privera pas de le dégrader, s’il est de près ou de loin responsable de cette perte. Cela explique pourquoi le capitaine est si attaché à son navire. Il est aussi responsable de ses hommes, qu’il ne doit abandonner et sacrifier que si c’est strictement nécessaire à la réussite de la mission qui lui a été confiée. Un capitaine ne doit abandonner son navire qu’en dernière extrémité et doit être le dernier à quitter son bord. Certains, pour ne pas avoir à supporter la honte de perdre leur navire, préfèrent sombrer avec lui. Un capitaine pirate n’est pas autant lié au navire qu’à l’équipage qui l’a élu. Il n’a droit à aucun privilège particulier, même pas une cabine et s’il profite d’un quelconque privilège, n’importe quel marin de son équipage peut échanger sa place avec la sienne. Néanmoins, personne n’est admiré et respecté comme un capitaine pirate ou flibustier. Il est entouré d’une aura de mystère et de magie, mais son équipage n’hésitera pas à le punir s’il fait la moindre faute. La faute la plus impardonnable pour un capitaine pirate est de s’arroger des privilèges. La sentence pour un tel crime est la mort. S’il fait preuve d’incompétence ou de couardise – et de nombreuses choses peuvent être interprétées comme telle – il est abandonné sur une île déserte avec pour seule compagnie son fusil et un peu de poudre. Pas un capitaine n’émettra un seul murmure de contestation après une telle sentence, car c’est la loi, la loi à laquelle il a, comme tout son équipage, choisi d’adhérer. Il peut bien sûr se défendre lors de l’assemblée réunie pour son jugement, mais la sentence est sans réplique.
Droit
Un capitaine peut s’abstenir de faire son quart de nuit lorsqu’il doit s’occuper d’affaires plus importantes. S’il use de ce pouvoir trop souvent on peut toutefois l’accuser, secrètement sur un navire de guerre ou marchand et ouvertement sur un navire pirate, de fainéantise. Le capitaine a droit à deux parts de prise, en général, sur un navire pirate Pour les pirates toutefois, le navire appartient à l’équipage dans son ensemble plus qu’à une personne en particulier, car les anges noirs se sont engagés sur la voie de la révolte ensemble et souvent pour la vie. Sur un navire flibustier, le premier navire pris lui revient, si celui qu’il commande lui appartient personnellement. Les capitaines flibustiers sont les seuls qui touchent plus que leurs compagnons. Les plus grands comme Van Horn, Morgan ou l’Olonnais peuvent réclamer une trentaine de parts de prise. Sur un navire de guerre, le capitane est le seul à connaître l’ordre de mission qui lui a été confié. Il peut et même doit implicitement le tenir secret. Il est souvent le seul à savoir où le navire se trouve et n’a pas à en informer l’équipage, qui pourrait utiliser cette information pour se mutiner. Seul un capitaine peut recevoir une lettre de course, qui lui appartient en propre. Il doit la transmettre par testament pour qu’un autre que lui puisse l’utiliser.

Second, dit aussi «Premier Lieutenant»
Le second, qu’on appelle toujours ainsi, mais dont le grade réel sur un navire de guerre porte le nom de premier lieutenant, possède le deuxième poste clé sur un navire.
Ancienneté
Navires Marchand et de Guerre
On accède au poste de second juste avant celui de capitaine. Pour franchir ce dernier cap, le second a besoin de plus de chance que de compétence. Les circonstances doivent lui permettre de prendre du grade. Le capitaine peut par exemple venir à mourir, ce qui obligera le second à le remplacer pendant le reste du voyage, lui permettant de faire ses preuves. Les deux façons de passer de second à capitaine sont les suivantes. Tout d’abord, un armateur ou l’amirauté peut avoir un besoin urgent d’un capitaine et ne pas en trouver sur le moment, ils feront alors appel à un second. Enfin, le capitaine peut recommander fortement son second à l’amirauté ou à un armateur, s’il est apprécié pour son travail, la demande peut aboutir en quelques années. On peut commencer sa carrière de second à l’âge de trente ans et l’être encore à cinquante, à
l’heure de prendre sa retraite.
Pirates
Le second est élu au même titre que le capitaine. Un second est choisi pour ses parfaites connaissances nautiques, sa grande expérience et ses capacités de commandement, peut être plus encore que le capitaine.
Autorité
Le second ne reçoit ses ordres que du capitaine. Il les transmet en les précisant au maître d’équipage, au Quartier-Maître et parfois au canonnier. Ses ordres sont sans réplique, même si le canonnier peut lui apporter des informations concernant les artilleurs et les batteries. Le second transforme un ordre venant du capitaine : « Nous allons virer de bord, faîtes donner la manœuvre », en : « Brasse carré. Choque les écoutes. Timonier, la barre dessus ». Alors que le navire commence à changer d’amure : « Timonier, virez lof pour lof. Brasse derrière, et leste ! Souque les écoutes de grand voile et de hunier, les amures au croc de lof ». Si le capitaine demande : « Nous allons aborder sur bâbord, facilitez la manœuvre. », le second transmet : « Préparez les grappins d’abordage sur bâbord. Cargue les cacatois et perroquet de
fougue. Timonier, la barre un quart dessous. Maître Canonnier, distribuez un sabre, deux pistolets et une dague à chacun. Deux moucheurs sur la hune, deux grenadiers sur la grand-vergue ». Le capitaine n’a plus qu’à crier : « A l’abordage ! ». Le rôle du second à bord est essentiel, car si le capitaine est l’âme de l’équipage, le second en est le cerveau qui coordonne tous les membres. Sans lui, le navire ne peut plus du tout fonctionner. Pour cette raison, lorsque le second est hors d’état de commander, il est remplacé sur le moment par le capitaine. Celui-ci délègue ensuite ce rôle au canonnier, qui est le second lieutenant sur un navire de guerre.
Travail
Le second dirige les manœuvres et apporte au capitaine tous les renseignements nécessaires à l’élaboration de la stratégie. Il envoie donc son enseigne signaler les avaries dans la mâture, ainsi que les pertes parmi les gabiers. Lorsque les gabiers sont pris de panique par tout le sang et la chair qui couvrent le pont de rouge, il tache de les faire retourner au travail.
Le second est chargé à bord, sur les navires de guerre et marchands, de maintenir la discipline, tâche qui revient au Quartier-Maître sur les navires pirates. Il informe le capitaine des incidents, afin qu’ils soient consignés sur le livre de bord et que le capitaine puisse intervenir. Le capitaine évite en général de discréditer son second, mais peut tenter de rectifier le tir en douceur.
Le second et l'artillerie
Le second n’est pas directement touché par les ordres du capitaine concernant l’artillerie, mais peut en tenir compte lors de ses manœuvres en jouant par exemple sur la gîte du navire pour faciliter la recharge de pièce. En effet, les servants de pièces commencent la recharge de pièce en reculant le canon, l’éloignant du sabord, et la termine et rapprochant à nouveau le canon de son sabord. Ce travail leur serait facilité, pour un tir sous le vent, si le navire contre gîtait ou au moins ne gîtait pas trop au début de la recharge, et s’il gîtait juste avant le tir. La gîte au début de la charge est bien plus essentielle car les palans servant à manipuler le canon permettent de le rapprocher du sabord, mais pas de l’en éloigner. Tout second peut prendre des initiatives lorsque le capitaine est dans sa cabine, malade, blessé ou ne devant pas être dérangé. Il doit par contre, bien entendu, prendre les responsabilités des ordres qu’il donne. Si le capitaine meurt en combat, il est instantanément remplacé par le second, qui joue en plus son propre rôle. Toutefois, la perte du capitaine sur un navire, quel qu’il soit, handicape très fortement l’équipage, qui perd toute sa confiance en lui. En combat, le second doit veiller à
l’application de la stratégie établie par le capitaine. Une fois de plus, il ne se contente pas de transmettre des ordres, mais les précise et leur donne corps en les assignant aux bonnes personnes. Le second commande une unité de taille respectable, environ la moitié de l’équipage.
Devoirs
Le second doit effectuer son quart de nuit, à moins d’un ordre venant expressément du capitaine. Le second est tenu aux même lois, sur un navire pirate, que le capitaine quant à sa
compétence et son absence de privilèges.
Droit
Sur un navire pirate, le second a droit à une part et demi de prise.

Canonnier
La dénomination Canonnier est particulière aux pirates et aux flibustiers. Sur un autre type de navire, le canonnier est appelé second lieutenant. Les navires de guerre comptent deux canonniers, un par bordée, que l’on nomme deuxième et troisième lieutenant, en rapport à leur statut sur le navire.
Ancienneté
Navires Marchands et Navires de Guerre
Sur ce type de navire, un canonnier peut commencer sa carrière très jeune, c’est-à-dire dès l’âge de vingt ans, après avoir fait preuve de ses connaissances nautiques en tant qu’enseigne. Il lui faudra par contre beaucoup de temps pour devenir second, plus pour une raison de responsabilités que de compétence, car le poste de canonnier est un poste difficile à tenir. Les responsabilités sont moins importantes, car le canonnier tient un rôle
certes essentiel, mais pendant des courtes périodes : le combat naval.
Pirates et Flibustiers
On élit comme canonnier un chef de pièce ou un maître canonnier d’expérience. Ce poste est bien plus essentiel chez les pirates que chez les flibustiers, car ces derniers sont plus enclins à tirer au mousquet qu’au canon. De plus, ils voyagent sur des navires souvent allégés de leurs canons, pour être plus sûrs de rattraper leur cible.
Autorité
Le canonnier reçoit les ordres concernant le pointage et la recharge de pièces directement du capitaine ou bien via le second. Il les explicite au maître canonnier, aux chefs et aux servants de pièces. Les ordres du capitaine : « Chargez à boulets, tir au virement de bord, portée courte », deviennent : « Maître, faites recharger, double charge de poudre. Pointez à ricochets, plein entrepont, à 300 mètres, gîte nulle. Chirurgien, évacuez les corps, maître, sablez le sol – pour ne pas glisser ».
Travail
Lorsque le capitaine exprime des contraintes sur le délai de recharge, le canonnier doit s’y tenir, ou signaler une impossibilité due à un manque d’hommes ou au mauvais état de l’entrepont. Il signale aussi au capitaine les pertes dans les rangs des artilleurs, l’étendue des dommages et le nombre de canons en état de tirer. Si le capitaine le lui demande, il le prévient aussi lorsque les pièces sont rechargées. Le canonnier est informé par le Maître Calfat des avaries des œuvres vives et transmet ces informations vitales au capitaine, par l’intermédiaire de son enseigne. Le canonnier élabore une tactique de tir qui doit s’inscrire dans la stratégie du capitaine. Il donne des directives de hauteur de tir aux chefs de pièces, en fonction de sa prédiction de la gîte du navire, de la distance qui la séparera de l’adversaire au moment de la mise à feu, de la vitesse de cet adversaire, son orientation. Il devra aussi tenir compte du vent, qui déviera, ou bien portera les boulets plus loin. En bref, il doit parfaitement maîtriser le difficile tir mouvant sur cible mouvante, que l’on ne peut enseigner que sur un navire. Le tir d’artillerie doit être le plus groupé possible, afin d’infliger un maximum de dommages. Toutefois, le tir est plus précis lorsque chaque chef de pièce attend le moment propice. C’est donc au canonnier de choisir le bon compromis, sachant que le tir à plus intérêt à être groupé à courte distance sur une cible résistante, où une légère erreur de visée n’est pas trop handicapante. Pour un tir à très longue portée sur un sloop ou une chaloupe un bon canonnier préférera de chacun un tir à coup sûr. Afin d’aider ses artilleurs à garder la main, un bon canonnier doit souvent effectuer des simulations de recharge, et des concours de tir sur des cibles minuscules, comme des tonneaux. Cet entraînement coûte cher en poudre et boulets, mais assure le canonnier des qualités de tir de ses hommes. Des artilleurs ne tirant pas au moins une fois par mois perdent la main très vite et obtiendront des résultats affligeants en combat. Lorsque le combat fait rage, les artilleurs, perdus dans la fumée après le tir, rendus à moitié sourds par le bruit du canon, voyant leurs amis, dans un grand fracas de bois brisé, perdre bras et jambes dans des hurlements, lorsque ces artilleurs restent sous le choc, pétrifiés et hurlants, le canonnier doit leur redonner confiance. S’il se laisse aller à la terreur, pas un boulet ne repartira de la batterie, et l’horreur ne cessera de croître jusqu’à ce que les derniers survivants sombrent avec l’infortuné navire. Sur un navire pirate, il est probable qu’un vieux chef de pièce ou le maître lui-même tuera d’un coup de pistolet le canonnier et prendra sa place. Le canonnier doit contrôler ce type de situation empire le confinement de l’entrepont et le fait que peu des servants de pièces voient l’ennemi par les sabords. Pour ce
faire, il doit tenir les servants de pièces au courant des évènements extérieurs à l’entrepont pour les motiver, user de mots rassurants comme de menaces et même parfois tuer un homme pour couardise devant ses compagnons pour éviter que la terreur ne se répande. Lorsqu’il n’est pas dans des conditions de combat naval, le canonnier est sous les ordres directs du second et doit aider à la manœuvre.
Devoirs
Le canonnier doit comme le second effectuer son quart de nuit.
Droits
Le canonnier d’un navire pirate reçoit une part et demi de prise lors du partage du butin.

Maître d’Equipage, dit «Bosco»
Ancienneté
Navires Marchands et Navires de Guerre
Pour devenir maître d’équipage, un marin doit avoir servi pendant une dizaine d’années comme gabier. Il doit être respecté pour sa compétence par ses gabiers et connaître leur nom à tous.
Pirate
Le Maître d’Equipage devant être un marin compétent, les pirates et flibustiers élisent en général le plus ancien des gabiers. En effet, le poste de maître d’équipage ne nécessite pas autant de prouesses physiques que celui de gabier, mais plutôt une parfaite connaissance de la réalisation des manœuvres. Le maître d’équipage doit aussi en imposer pour forcer les faibles à se reprendre pendant un combat naval.
Autorité
Le Maître d’Equipage reçoit ses ordres du second et les transmet directement aux gabiers et aux simples matelots de sa bordée, Bâbord ou Tribord. Les ordres donnés par le second indiquent ce qu’il faut faire pour accomplir la volonté du capitaine, alors que les ordres donnés par le maître d’équipage indiquent comment il faut le faire et en détail. Le maître d’équipage connaît tous les marins de sa bordée. Il rassemble les hommes en groupes, afin de transmettre ses ordres à un groupe de gabier, pour ne pas perdre son temps à donner des ordres identiques à tous les gabiers d’un même groupe. Le Maître d’Equipage s’assure du bon déroulement de la manœuvre la trique à la main, et il n’hésite pas à distribuer des coups pour que ses marins s’activent. Son sifflet strident retentit et indique à ses hommes la manœuvre à effectuer. L’équipage des joueurs ne comptera qu’un seul maître d’équipage. En effet, en dehors du combat naval, c’est le maître canonnier qui remplit le rôle de second maître d’équipage. La distinction entre maître canonnier et maître d’équipage tient donc à leurs rôles différents lorsque le combat naval fait rage. L’ordre « Cargue Perroquets » du second devient, dans la bouche du maître d’équipage : « Bichon, sur les marchepieds de vergue de grand perroquet. N’Serengi sur les marchepieds de vergue de petit perroquet. Dubois, largue écoutes et amures de perroquet, brasse carré le perroquet. De Boer, souque bosses de cargue de perroquets. N’Serengi et Bichon… cargue ! ».
Travail Réalisation de la Manœuvre
Le premier travail du maître d’équipage est d’assurer la réalisation de la manœuvre par l’équipage. Chaque gabier compte sur lui pour lui donner sa tâche lors de la manœuvre. Toutefois, les gabiers sont parfaitement capables de s’apercevoir quand les ordres sont incohérents. Ils se sentent alors tout de suite frustrés et rechigneront à l’avenir. La confiance entre le Maître d’Equipage et ses gabiers s’avère essentielle. Les Maîtres d’Equipage vivent donc le plus possible avec leurs gabiers, dont ils se sentent très proches parce qu’ils exerçaient ce métier auparavant. Lorsqu’ils cherchent à en imposer, ils s’appuient plus sur l’expression de leur compétence que sur leur statut. Le maître d’Equipage doit donc exceller dans l’art de la manœuvre plus que quiconque à bord.
Organisation de l’Equipage
Le Maître d’Equipage forme des groupes de gabiers, chez lesquels il recherche une grande cohésion pour une efficacité maximale. Pour ce faire, il doit connaître tous les matelots de la bordée. En mêlant les nouveaux et les anciens, il assure l’entraînement des nouvelles recrues à l’art de la voile. Il recherche aussi à éviter les tensions au sein d’un même groupe de travail. Certains Maîtres d’Equipage poussent les différents groupes à la compétition amicale comme motivation supplémentaire. Dès qu’ils le peuvent, ils entraînent l’équipage aux manœuvres difficiles en simulant des situations de crise, même s’il est difficile de simuler une tempête.
Organisation des Groupes de Combat chez les Gabiers.
Lorsqu’il s’agit de préparer des groupes de combat, le Maître d’équipage, dont c’est la tâche avec le Quartier-Maître, cherche à évaluer les capacités des membres de son équipage pour obtenir une émulation et une concentration de compétence. Si, par exemple, il doit séparer sa bordée en un groupe de mousquetaires chargé de couvrir le groupe de combat au corps à corps, il rassemblera les meilleurs tireurs d’un côté, et les meilleurs manieurs de sabres de l’autre, en choisissant quelques moucheurs et grenadiers. Cette partition de l’équipage n’a rien d’une tâche évidente, car la cohésion des groupes est aussi importante que sa compétence. Si tous les tireurs excellent au mousquet mais tirent sur les mêmes personnes, les résultats du tir de mousqueterie seront déplorables.
Devoirs
Sur les navires de guerre et marchands, le Maître d’Equipage est chargé de l’exécution des punitions : distribution de coups de fouet et mise à fond de cale. On ne leur en veut en général pas pour cette tâche ingrate, à moins qu’ils soient haïs par ailleurs.
Droits
Le Maître d’Equipage a droit à une part et quart du butin sur les navires pirates. Il bénéficie du soutien des gabiers de sa bordée lorsqu’il parle à l’assemblée.

Maître Canonnier
Ancienneté
Navires Marchands et Navires de Guerre
Tout comme le Maître d’Equipage a été un gabier, le Maître Canonnier est un ancien chef de pièce qui a su prouver ses capacités de commandement, en plus de sa parfaite maîtrise du Pointage et de la Recharge de Pièce. Le Maître Canonnier maîtrise le tir d’artillerie de marine depuis une dizaine d’années, et est donc difficile à remplacer, car le tir d’artillerie de marine ne s’invente pas.
Navire Pirate
Les plus anciens chefs de pièce ont de bonnes chances d’être élus par l’assemblée en tant que Maîtres Canonniers, s’il sont appréciés de l’équipage.
Autorité
Le maître canonnier veille à l’exécution des ordres du canonnier. Il transmet ses ordres aux chefs de pièces et aux servants de pièces. Lorsque le canonnier demande : « Maître, faites recharger, double charge de poudre. Pointez à ricochets, plein entrepont, à 300 mètres, gîte nulle », le maître canonnier transmet : « Chefs de Pièce : désamarrez vos canons, découvrez la lumière, ouvrez le poulain, remplissez la lumière, couvrez la lumière, prenez vos pinces et anspects, pointez à l’horizon – ou vers l’avant, vers l’arrière, en belle, à démâter, à couler bas – mettez l’écouvillon dans le canon, virez-le trois fois, crevez la gargousse, mettez-la dans le canon, mettez le refouloir dans le canon, pousser la gargousse au fond, mettez le boulet dans le canon, enfoncez-le avec le refouloir, mettez le canon au sabord ». Lorsque le maître canonnier ordonne et que la manœuvre traîne, il motive sa bordée à coups de trique, tout comme le maître d’équipage. Le maître canonnier devient maître d’équipage lorsque sa bordée est de quart, mais en combat, lui et sa bordée se chargent de l’artillerie, alors que l’autre bordée, dirigée par le maître d’équipage, assure la manœuvre.
Travail
Un maître canonnier doit connaître la soixantaine d’ordres nécessaires à la recharge des pièces. Il coordonne les groupes de servants de pièce entre eux, mais aussi et surtout les servants d’une même pièce. Il reste vigilant pour rectifier la manœuvre de recharge, lorsqu’une erreur est commise. Le Maître Canonnier assure le ravitaillement des canons en poudre et boulets. La poudre doit être mise au préalable dans des gargoussiers, pour des raisons de commodité et pour éviter d’en répandre sur le navire. Les gargoussiers étant en cuir, donc chers, on n’en remplit pas d’avance. Pour les tirs à Boulets Rouges, le Maître Canonnier veille à ce que les braseros soient bien entretenus et qu’ils ne mettent pas en danger la survie du navire. Le Maître Canonnier forme les groupes pour chaque pièce afin d’assurer une parfaite coordination. Comme le maître d’équipage, il peut choisir de grouper des nouveaux avec des anciens afin d’assurer la transmission du savoir. La cohésion des groupes doit être forte, non seulement pour la rapidité de manœuvre, mais aussi lorsque la terreur gagne l’entrepont, dans la fumée, le sang et l’odeur de chair broyée et brûlée. Sans un Maître Canonnier implacable, maître de ses émotions et respecté par ses artilleurs, au moindre boulet qui fait éclater le bordé, les nouvelles recrues s’enfuiraient en hurlant. De temps en temps, pour que les artilleurs gardent la main, le Canonnier ordonne une simulation de recharge, puis du tir sur petite cible, comme des tonneaux. La responsabilité de cet entraînement revient au Maître Canonnier. Il fait placer ses cibles – souvent des tonneaux vides – à l’aide de la chaloupe, et organise la recharge. Puis il fait tirer les chefs de pièces à tour de rôle, tout en expliquant aux servants la façon de pointer pour assurer la relève des chefs de pièces. Lors de l’approche d’un grain, le Maître Canonnier doit vérifier le bon arrimage des canons, pour qu’ils ne se promènent pas dans l’entrepont en dévastant tout sur le passage de leur quelques tonnes.
Droits
Le Maître Canonnier a droit à une part et quart de prise sur un navire pirate.

Quartier Maître
Ancienneté
Le Quartier-Maître commence sa carrière navale comme gabier. Il maîtrise parfaitement l’art de la manœuvre, et s’il semble être né à la barre d’un navire, il peut devenir Timonier. Ce poste est entouré d’un prestige particulier, surtout sur les navires flibustiers, sur lesquels le meilleur marin et le plus courageux prend la barre et essuie les tirs à mitraille ennemis, alors que ses compagnons se couchent sur le tillac pour se mettre à l’abri. On ne peut devenir Quartier-Maître qu’après une dizaine d’années de mer. Des jeunes moussaillons peuvent apprendre le maniement de la barre, mais on ne leur donne cette responsabilité par gros temps que lorsqu’ils sont devenus des maîtres.
Autorité
En matière de navigation, c’est-à-dire en tant que timonier, le Quartier-Maître reçoit ses ordres du Maître Pilote, lorsqu’il suit la route tracée par le capitaine, et du second lorsqu’il s’agit de la réalisation d’une manœuvre.
Navire de Guerre ou Marchand
Le Quartier-Maître a pour rôle de représenter l’équipage et défend les intérêts d’un matelot lorsque celui-ci est jugé par le capitaine ou le second. Il ne possède toutefois pas de pouvoir réel, et le capitaine n’est aucunement tenu de prendre en compte ses remarques et ses requêtes.
Navire Pirate ou Flibustier
Sur un navire pirate, en tant que représentant de l’équipage, c’est-à-dire lorsque la survie du navire n’est pas menacée, le Quartier-Maître n’a pas de supérieur et est l’égal du capitaine. Le principale rôle du Quartier-Maître à bord d’un navire pirate consiste à exercer un contre-pouvoir, afin de limiter le pouvoir du capitaine. Le Quartier-Maître n’a pas son mot à dire pendant un combat ou une fuite. Par contre, à tout autre moment, il peut réunir l’assemblée ou le conseil pour discuter d’un souci de l’équipage ou d’une décision du capitaine. Ce contre-pouvoir permet d’éviter que la volonté du capitaine prime sur celle de l’équipage. Parmi ces assemblées ou conseil que le Quartier-Maître réunit, se décide parfois le sort du capitaine, lorsqu’il est jugé pour couardise ou s’il outrepasse ses droits, ou bien encore lors de l’élection des membres du commandement. Le pouvoir du Quartier-Maître lors d’une assemblée, et à moindre échelle d’un conseil, n’a pas son pareil sur le navire pirate, car le Quartier-Maître représente l’équipage.
Travail
Timonier
Le Quartier-Maître est timonier attitré sur le navire. S’il ne peut pas tenir la barre toute la journée, surtout en lutte avec un grain, il y reste la plupart du temps, et tout particulièrement lors des manœuvres difficiles et en combat naval. En tant que timonier donc, le Quartier-Maître doit tenir le cap que lui donne le pilote, en tenant compte de la dérive inhérente au Près. Pour compenser cette dérive, le Quartier-Maître doit prendre un cap légèrement plus près du vent que celui qu’on lui indique, mais cette déviation, pour rectifier le cap, doit tenir compte de l’état de la mer, de la force et la direction du vent, ainsi que des qualités nautiques du navire. Lorsqu’il barre le navire au près, le Quartier-Maître doit concilier un bon cap, c’est-à-dire se rapprocher du vent, et une bonne vitesse. Le compromis est difficile à trouver, et le Quartier-Maître a toujours à apprendre en la matière. Dans la tempête, le timonier devient l’homme le plus important à bord, plus encore que le capitaine, car il doit anticiper les
mouvements du navire pour ne pas se laisser emporter par la vague ou les risées. Il risquerait de faire des embardées, mettant le navire bout au vent ou pire, le faisant accoter – chavirer. La barre est alors très dure à tenir, et le timonier doit être aidé par deux ou trois hommes, rien que pour la tenir droite. Non seulement le timonier doit être un homme d’expérience, mais il doit aussi être résistant au froid, à l’effort et au sommeil, lorsqu’une poursuite dure une journée entière. Lorsqu’il n’est pas à la barre et ne dort pas, le Quartier-Maître enseigne la manœuvre aux gabiers et se mêle à eux pour mieux comprendre leurs problèmes et aspirations.
Rôle Social
Quel que soit le navire sur lequel il sert, le Quartier-Maître représente l’équipage et entreprend les démarches auprès du capitaine pour tenter de les résoudre. Sur un navire pirate cependant, le Quartier-Maître préfère souvent demander une assemblée, lorsque la bonne foi du capitaine est mise en doute, plutôt que d’en parler face à face. Sur un navire pirate, le Quartier-Maître représente les pouvoirs politique et judiciaire, alors que le capitaine représente les pouvoirs exécutif et militaire. En temps de guerre, le pouvoir militaire prime, alors qu’en temps de paix, il cède la place au pouvoir politique. Lorsqu’un homme est jugé au sein d’une assemblée ou d’un conseil, le Quartier-Maître le défend comme avocat, mais c’est aussi lui qui exécute la sentence de l’assemblée, que ce soit des coups de fouets ou la pendaison. L’équipage désavoue toutefois rarement le Quartier-Maître, qui tente de représenter leurs intérêts, alors qu’un capitaine s’expose plus facilement à la critique. Lorsque le Quartier-Maître parle lors de l’assemblée, il serait inconcevable de l’interrompre ou de ne pas l’écouter, car il représente les droits et la liberté auxquels les pirates sont si attachés. Il a tendance à prendre parti contre le capitaine, afin de ne pas lui faire oublier que le pouvoir revient aux hommes et non à celui qu’ils ont élu. Si l’équipage se scinde en deux définitivement, en général lorsqu’une partie désavoue le capitaine alors que l’autre partie le soutient, le Quartier-Maître devient le capitaine des contestataires et quitte son capitaine actuel dans la première prise qui tombe entre les mains des pirates. Le Quartier-Maître s’occupe du recrutement, dans les ports ou sur un navire de prise, ce qui lui permet de connaître ses hommes d’équipage. Il enseigne aussi l’art de la voile et de la timonerie aux jeunes recrues. Enfin, le Quartier-Maître sert aussi de diplomate lors de relations avec des gouverneurs pour des affaires de chantage, ou des propositions d’association. La tâche est dangereuse et le Quartier-Maître le sait, car beaucoup de gouverneurs pendent tout pirate qui leur tombe entre les mains.
Droits
Le Quartier-Maître, comme le second et le canonnier, a droit à une part et demi de prise sur un navire pirate.

Les maîtres


Pilote
Le pilote est un hydrographe compétent, qui aide le capitaine lors du choix de la route à prendre et s’assure, lorsque c’est nécessaire, de la hauteur du fond.
Ancienneté
Sur tous les navires, quels qu’ils soient, il ne suffit pas de le vouloir pour devenir pilote. Le diplôme de pilote nécessite sept longues années d’études au cours desquelles le pilote apprend à se servir des instruments nécessaires à son travail, à faire la route et le point, mais aussi à cartographier des régions inconnues. Pour être pilote sur un navire, il est nécessaire de posséder tous ces diplômes. Si personne ne les possède, les tâches inhérentes au poste de pilote reviennent au capitaine lui-même.
Autorité
Le pilote reçoit ses ordres du capitaine, qu’il conseille lors de l’établissement de la route. De façon générale, le pilote apporte son savoir aux membres du commandement, et plus particulièrement au capitaine et au second. Il est très écouté lorsqu’on se rapproche un tant soit peu des côtes, afin d’éviter récifs et bancs de sable. Pour la navigation en rivière, au cours de laquelle les échouages sont fréquents, le pilote est probablement l’homme le plus important à bord. Le pilote donne ses ordres au timonier pour lui donner le cap à suivre et les différents changements de direction, en fonction de la route choisie par lui-même et le capitaine. Les compétences du Maître Pilote et du Timonier sont très complémentaires, ils en sont conscients et se sentent proches l’un de l’autre, même si l’un est un intellectuel et l’autre un manuel. Le pilote est aussi très proche du capitaine, avec qui il partage le secret de la route à suivre, ce que ne connaît pas forcément le second. De plus, le pilote passe plus de temps avec le capitaine que toute autre personne à bord. Le pilote à moitié flibustier et à moitié pirate qui a marqué l’histoire de la marine par sa compétence et ses écrits n’est autre que William Dampier. Un de ses livres, le « Grand Voyage », relatant ses expéditions avec le capitaine Sharp dans les années 1680 et dans les mers du sud, a servi de livre de chevet à bien des cartographes et des capitaines intéressés par ces régions ou les Caraïbes. Il a aussi servi de pilote à Woodes Rogers dans son voyage autour du monde qui découvrit Alexandre Selkirk – modèle du Robinson Crusoë de Daniel Defoe.
Travail
La grande compétence en hydrographie du pilote lui permet de prévoir le temps qu’il fera dans les jours à venir à partir de l’analyse du ciel, des nuages et de la visibilité. La science hydrographique aide aussi le pilote à prévoir les bancs de sables dans les régions de fort courant, en fonction de la direction et la force de ces flux maritimes, ainsi que de la forme des côtes, qui accélère ou ralentit le courant. L’hydrographie est aussi l’étude des marées, et le pilote peut mesurer de combien et à quelle heure la mer découvrira, en étudiant la position de la lune par rapport au soleil. Cette information est de grande importance pour savoir si le passage sur des récifs est rendu possible par la marée sans trop de risques. Afin de parfaire et de vérifier ces suppositions, à l’approche des côtes et quand il estime le danger probable, le pilote sonde régulièrement le fond à l’aide d’un plomb et d’une cordelette graduée. Enfin, l’hydrographe doit estimer la force des courants pour rectifier non pas la position du navire en fonction du courant passé, mais plutôt la route à prendre pour compenser la dérive due aux courants futurs. Grâce à ses bonnes connaissances géographiques, le pilote peut décrypter les informations incomplètes que recèlent une carte ou un journal de bord, pour de les utiliser en tant que tels ou pour les consigner dans une carte de sa création. S’il connaît déjà bien la région dans laquelle il se trouve, il peut sans problème reconnaître une île et même l’endroit où il se trouve par rapport à cette île. Une solide expérience de la région lui permet aussi de compenser les erreurs de longitude d’une carte. Un bon géographe de marine connaît les principaux bancs de récifs de sa région de prédilection, d’après son expérience personnelle ou une carte, ou encore un journal de bord. Il connaît aussi les endroits les plus propices au carénage, les îles sur lesquelles on peut faire de l’eau – faire le plein d’eau – ou si telle île est habitée par des Indiens. Afin de parfaire ses connaissances en géographie, le pilote a tout intérêt à lire les journaux de bords qui lui tombent entre les mains et à collectionner les cartes de qualité, sans lesquelles il se trouve bien démuni. Les astres, le plus souvent le soleil, à la rigueur l’étoile polaire et plus rarement les autres étoiles, servent de référence au pilote pour faire le point, qui permet de connaître la position du navire ou tout au moins sa latitude. Une fois la position connue le pilote fait la route pour rejoindre le plus rapidement et le plus sûrement possible sa destination. Les meilleurs pilotes sont aussi de bons cartographes et réalisent des cartes de bonne précision, du fait qu’il dessinent les côtes de visu, et non à terre d’après des documents dont ils ne connaissent pas la fiabilité, comme le font la plupart des cartographes. Il peut aussi coucher ses observations par écrits, soit en retouchant une carte qui se révèle fausse sur la région, soit en créant sa propre carte. Créer sa propre carte est beaucoup plus gratifiant mais nécessitera le bon vouloir du capitaine, car le cartographe devra effectuer de nombreux relevés à des endroits où le capitaine n’avait pas forcement prévu de passer. Cet effort du capitaine est toutefois un investissement valable, car une meilleure connaissance des régions où il passe peut se révéler cruciale dans le futur. S’ils ne sont pas cartographes eux-mêmes, ils peuvent toujours noter leurs relevés géographiques et leurs observations dans un journal à l’usage d’un cartographe terrien, qui serait prêt à payer cher ces informations. Voilà donc tout ce que sait faire un pilote, et voici comment il le met en application sur le navire. Il exerce son travail en collaboration étroite avec le capitaine et le timonier. Tout d’abord, le pilote excelle en géographie, hydrographie et navigation, domaines dans lesquels un capitaine doit aussi être compétent. Il est chargé de mesurer grâce au loch la vitesse du navire, qu’il consigne avec le cap suivi sur le journal de bord. Le pilote fait le point avec ou à la place du capitaine, sur les navires pirates en tous cas, sur lesquels le rôle du capitaine est surtout militaire. Il aide ensuite le capitaine à positionner sur les cartes de la région le navire en fonction du cap pris par le navire et sa vitesse depuis le dernier relèvement. Puis, la position déterminée, les deux navigateurs font la route et le pilote en déduit les caps successifs à rendre pour s’y rendre, en tenant compte de la direction du vent, mais aussi de la dérive due aux courants.
Devoirs
Le maître pilote doit toujours veiller à la profondeur du fond, et il est au moins en partie responsable lors d’un échouage ou pire, d’un naufrage. Il doit aussi sans cesse mesurer
la vitesse et relever la direction du navire pour permettre une bonne navigation à l’estime.
Droits
Le pilote a des rapports privilégiés avec le capitaine, ce qui le fait rentrer dans certains secrets de navigation, en tout cas sur les navires de guerre. Il est très écouté pour tout ce qui touche à la navigation, ce qui lui confère un certain statut, d’autant plus que sur les navires pirates et plus encore sur les navires flibustiers, les pilotes sont rares et donc appréciés à leur véritable valeur. On lui remet donc religieusement tous les instruments de navigation et les cartes marines trouvés sur les prises. Le pilote est tellement essentiel aux flibustiers qu’il recherche, s’ils n’en ont pas, systématiquement un guide avant de partir en campagne. Le pilote touche une part et quart de butin sur un navire pirate.

Maître Charpentier
En tant qu’un des trois maîtres à bord d’un navire, le Maître Charpentier est un personnage incontournable, sans lequel un navire ne ferait pas de vieux os.
Ancienneté
Pour devenir maître charpentier sur un navire, il faut avoir suivi la formation adéquate et avoir travaillé comme aide charpentier pendant cinq à dix ans. On ne trouve donc sur les navires que des charpentiers âgés de plus de vingt ans.
Autorité
Le Maître Charpentier est sous les ordres du Second, bien qu’il prenne lui-même les initiatives des réparations. Pendant un combat, lorsqu’il faut choisir ce qu’il faut réparer, c’est au Second de trancher. Le Maître Charpentier dirige un groupe d’aides, car il ne pourrait effectuer toutes les réparations seul. Lorsqu’il a besoin de bras supplémentaires, notamment pour redresser un mat, il réquisitionne un groupe d’hommes, avec l’accord du canonnier ou du second. Ces hommes sont alors temporairement sous ses ordres, comme s’ils étaient ses aides charpentiers.
Travail
Le Maître charpentier a pour tâche de maintenir en bon état la coque du navire, ses agrès, ainsi que tous les canons. Son travail est incessant, pour conserver une coque résistante et faire disparaître petit à petit les marques du combat naval. Lorsque l’entrepont est ravagé par les boulets, le maître charpentier s’affaire pendant des semaines, parfois suspendu à l’extérieur du navire pour réparer des trous dans la coque alors même que la mitraille fuse de partout. Sauf cas exceptionnel, le maître charpentier n’est toutefois pas exposé au tirs ennemis ou au combat, car la perte du charpentier serait dommageable à l’équipage. Un bon charpentier est aussi un architecte naval de qualité. Il peut proposer au capitaine des améliorations de la coque, pour la rendre plus résistante, l’alléger, rajouter des canons, ou encore rendre le navire meilleur marcheur ou plus manœuvrant. Par exemple, le Maître Charpentier peut trouver le navire trop rond de l’avant, donc stoppé par la vague et lui affiner l’étrave. Le charpentier peut aussi rééquilibrer un navire, qui traîne la vague derrière lui à cause d’un cul trop enfoncé, en réajustant la position des canons. Une fois les plans dessinés et acceptés par l’équipage, il se met au travail pour réaliser son projet. Le Charpentier est un homme respecté à bord, et bien plus encore s’il arrive à perfectionner le navire. Lorsque l’équipage débarque pour quelques semaines, la construction d’un fortin peut s’imposer pour faire face aux navires qui attaqueraient le leur abattu en carène, ou à des indigènes à qui l’oppression espagnole a fait perdre toute patience. Dans ce cas, c’est au charpentier de construire le fortin et d’y disposer les canons en batterie. Le Charpentier est aussi responsable du ravitaillement en bois, ainsi que de la construction des canots. Si le navire actuel est bon à brûler, à cause de sa quille rongée par les vers, le maître charpentier, en quelques mois, pourra reconstruire un nouveau navire à partir de l’ancien. Après une telle prouesse, ce serait le diable si le charpentier n’est pas vénéré comme un dieu.
Devoir
Le charpentier est responsable du bon état du navire.
Droit
Sur un navire pirate, le charpentier a droit à une part et quart du butin, plus de quoi acheter le bois nécessaire aux réparations, bien qu’il soit plus fréquent de se servir soi-même dans les forêts des Caraïbes et du continent. Le prestige du Charpentier, qui lui vaut comme au Calfat et au Voilier le nom de maître, dépasse au cours d’une assemblée ceux du Maître Canonnier et du Maître d’Equipage. En effet, il est le seul a posséder la science de la construction navale. S’il est en plus un homme charismatique, il a parfaitement sa place au sein du conseil.

Maître Calfat
Comme le Maître Charpentier et le Maître Voilier, le Calfat est indispensable au bon fonctionnement d’un navire.
Ancienneté
Le travail de Calfat n’est pas, techniquement, le plus difficile des trois maîtres, les études de Maître Calfat sont donc plus courtes, et on peut devenir Calfat au bout de cinq ans d’apprentissage en tant qu’aide.
Autorité
Le Maître Calfat est sous les ordres du second. Il dirige un groupe d’aide, car il ne pourrait effectuer toutes les réparations seul. Lorsqu’il a besoin de bras supplémentaires, il réquisitionne un groupe d’hommes, avec l’accord du canonnier ou du second. Ces hommes sont alors temporairement sous ses ordres, comme s’ils étaient ses aides calfats.
Travail
Le Maître Calfat assure l’étanchéité de la coque en enfonçant de l’étoupe dans les interstices du bordé. Il utilise pour cela comme instruments de travail un bec de corbin, pour retirer de la coque le bois pourri et mettre au jour les trous des vers, un maillet, un large ciseau, pour enfoncer l’étoupe dans les interstices du bordé dont il doit restaurer l’étanchéité. Il roule à la main en cordelette l’étoupe noire avant de l’enfoncer entre deux planches de bordé de la coque avec un maillet et un ciseau. Le Calfat doit toujours rester vigilant à toute fuite d’eau, qui pourrait se révéler trop tard et gâter une partie des réserves. Il inspecte donc régulièrement la cale en compagnie du cambusier. Lorsqu’un boulet perfore les œuvres vives, il bouche les trous avec des pinoches, larges cônes de bois qu’il enfonce au maillet, s’opposant au geyser d’eau qui jaillit de l’ouverture. La brèche ainsi grossièrement colmatée est rendue étanche avec de l’étoupe, pendant que le restant d’eau est évacué par la pompe de grand mât. Ce type de réparation ne peut pas être définitif et doit être refait proprement lorsque le navire sera au calme, si le trou n’est pas situé sous la ligne de flottaison, ou en carène si les trous dans les œuvres vives de la coque sont trop importants. Lors de la mise en carène, le Maître Calfat nettoie la coque des coquillages et des algues qui y sont accrochés. Il enlève le vieil enduit et tue les vers, qui pourrissent le bois, au feu et avec son bec de corbin. Il remplace le bordé endommagé et irrécupérable, puis assure l’étanchéité en appliquant l’étoupe. Pendant la mise en carène, il rénove les œuvres vives, mais ne peut toucher à l’armature du navire, la quille et les couples, si bien que si la quille est pourrie par les vers, il ne peut plus rien faire à moins de démembrer le navire. La carène du navire doit donc être réparée régulièrement, pour éviter ce fâcheux problème. Le Maître Calfat peut s’entendre avec le maître charpentier pour modifier la carène pour un meilleur hydrodynamisme.
Devoir
L’étanchéité de la coque doit être parfaite à tout instant, et le maître calfat en est responsable.
Droit
Le Maître Calfat touche une part et quart de prise sur un navire pirate. L’étoupe dont il se sert, qui est faite de vieux cordages goudronnés, lui est fournie par le Maître Voilier. Son prestige lors de l’assemblée est considérable, même s’il est moindre que celui des deux autres maîtres.

Maître Voilier
Le Maître Voilier fait partie des trois maîtres indispensables sur un navire.
Ancienneté
Le travail des voiles ne se limite pas à de la simple couture et nécessite une maîtrise poussée de la science nautique. On ne devient Voilier qu’au bout de sept ans d’études en tant qu’aide, et on ne devient aide que si on a la fibre, car c’est un métier harassant. Pour s’en persuader, il suffit de savoir que la grand voile est grande, sur un trois ponts, comme un terrain de basket, et qu’un navire contient des kilomètres de cordages, dont certains sont gros comme une cuisse d’homme.
Autorité
Le Maître Voiler est sous les ordres du second, même si, dans les faits, il fait son travail sans recevoir d’ordres particuliers. Il travaille avec des apprentis auxquels il apprend à réparer et à créer des voiles, à entretenir et à épisser des cordages. Lorsqu’il s’agit de redresser un mât, le Maître Voilier et le Maître Charpentier commandent ensemble un large groupe d’hommes pour réaliser cette manœuvre délicate.
Travail
Le Maître Voilier entretient les voiles et les cordages quileur consacrait pas tout son temps et toute son énergie. Il renforce les voiles fatiguées par l’ardeur du soleil, les nombreuses manœuvres, les boulets ramés et les frottements incessants. Même une voile en lambeau est récupérable pour un voilier, et la réparation, miraculeusement, ne fait jamais figure de rafistolage. Elle semble sortir, après chaque réparation, comme d’une cure de jouvence. Le Maître Voilier veille non seulement à sa résistance, mais aussi à ses qualités aérodynamiques, pour qu’elle forme un bon creux, ne dégueule pas – ne se mette pas à vriller – au largue, et présente un bon bord d’attaque. Toutes ces caractéristiques sont assez faciles à discerner lorsque la voile est gonflée par le vent, mais beaucoup moins quand elle est posée, à moitié en boule, sur le sol de la voilerie. Pourtant, le voilier n’a qu’à la toucher pour sentir tout cela. Les cordages nécessitent autant de soins que les voiles, car ils sont soumis à des efforts énormes et à de nombreux frottements. Ils doivent être résistants, mais aussi, malgré le gros chanvre qui les compose, ne doivent ni écorcher ni glisser dans les mains des gabiers. Un cordage qui cède coûte la vie à plusieurs hommes et met en danger le navire dans son ensemble. Parmi les cordages à maintenir en bon état, le voilier doit surveiller les cordages de la timonerie, qui assurent la transmission de la barre à roue au gouvernail. Un bon maître voilier remarquera tout de suite les défauts de la mâture qui nuisent au bon fonctionnement d’un navire. Si le navire pique du nez dans la vague, peut être est-ce à cause de son mât de misaine qui est trop avancé. Transformer un trois mâts à voiles carrées en trois mâts barque, ou lui rajouter foc et trinquette, le rendra probablement meilleur marcheur au près, s’il se traîne à cette allure. Si le navire est sous toilé, le voilier peut rallonger les mâts et rajouter un petit et un grand cacatois. Une légère quête – position du mât penchée vers l’arrière – l’aidera à surfer sur la vague au grand largue et soulagera la mâture. Enfin, les voiles peuvent être un peu plates ou trop creuses. Pour corriger ces défauts légers, mais courants même sur les meilleurs navires, le voilier devra en toucher mot au maître charpentier, si les changements entrevus modifie la mâture. Il dessine ses nouvelles voiles, et il ne lui reste plus qu’à convaincre le capitaine de l’intérêt de ces changements, avant de modifier la mâture et la voilure. Le Maître Voilier peut concevoir un agencement de mâture à partir de rien, tout comme le Maître Charpentier et le Maître Calfat peuvent concevoir la carène.
Devoirs
Le Maître Voilier et responsable du bon état de la voilure et des cordages.
Droits
Le Maître Voilier touche une part et quart de prise sur un navire pirate. Son prestige à l’assemblée est légèrement moindre bien que comparable à celui du Maître Charpentier. Il n’est pas rare qu’un Maître Voilier siège au conseil.

Chirurgien
Le chirurgien est responsable du soin des blessés et des malades de l’équipage, ce qui n’est pas un mince affaire vu la violence des combats et les dangers des territoires hostiles des Caraïbes ! Certes, la médecine de l’époque est rudimentaire, et le chirurgien est parfois obligé de couper une jambe ou un bras, mais entre ça et perdre la vie…Sauveur de vie ou rival de la Mort, le chirurgien fait souvent figure de sorcier aux yeux des hommes de l’équipage. Placé sous les ordres directs du capitaine, il lui rapporte les pertes, les maladies et l’état des blessés. Lorsque c’est nécessaire, le capitaine tient compte de ses remarques pour établir la route.
Le chirurgien apporte aux matelots les soins quotidiens, soit dans leur hamac lorsque leur cas est bénin, soit dans sa cabine lorsque leur état est jugé plus grave. Au cours du combat naval, tout est mis en œuvre pour le protéger. Pour lui, les hostilités s’engagent une fois la bataille achevée. Il prépare alors des onguents, de l’alcool et fait rougir des fers en prévisions des amputations. Cette intervention des plus fréquentes est le seul moyen dont il dispose pour éviter aux blessés une mort atroce par extension de la gangrène.
Outre ses instruments de chirurgien, le chirurgien possède un registre décrivant les pathologies les plus courantes et la composition de nombreux onguents. Ces derniers sont soit concoctés par ses soins soit récupérés dans le coffre à pharmacie des navires de prise. Le chirurgien reste impuissant face à l’épidémie. Il concentre tous ses efforts sur la prévention de cette catastrophe tant redoutée.
Trousse de soin
La trousse du chirurgien du bord constitue pour l’équipage un trésor inestimable. Des vies dépendent de sa bonne utilisation et du renouvellement attentif des médicaments qu’elle contient. Une épidémie ou un combat naval a tôt fait d’épuiser toutes ses ressources. Ce trousseau de soin comprend les éléments suivants :
- Instruments de chirurgie : une scie, un large éventail de couteaux fins et aiguisés aux formes et aux tailles variées, des pinces pour écarter les chairs et les balles…Les opérations sont pratiquées sans anesthésie et les instruments ne sont ni lavés ni stérilisés entre deux opérations…Maintenant enlevez votre chemise !
- Alcool : rares sont les chirurgiens qui utilisent l’alcool pour laver les plaies. L’alcool est administré en grande quantité aux blessés sur le point d’être amputés, un anesthésiant à l’efficacité limitée que le chirurgien associe à un morceau de cuir placé entre les dents.
- Herbes et baumes : médicaments reconnus par les académies de médecine du vieux continent, ces préparations venues d’Europe sont particulièrement difficiles à renouveler. Incapables de s’approvisionner, les chirurgiens de bord n’hésitent pas à s’inspirer des médecines indiennes et à expérimenter les vertus curatives des plantes des Caraïbes.
- Matériel d’herboristerie : matériel indispensable à tout chirurgien désireux d’exploiter les plantes médicinales, afin de préparer décoctions et baumes.
Devoirs
Le chirurgien s’efforce de maintenir en vie toute personne à bord du navire.
Droits
Le chirurgien reçoit tout l’or nécessaire à l’approvisionnement de sa trousse de soin. Il touche une part et quart de prise, plus une prime de dix pièces de huit par personne sauvée, somme qui vient arrondir considérablement son traitement.

Cambusier
Ancienneté
Pour devenir cambusier, un aide cambusier doit être un bon comptable, et savoir comment préparer chaque marchandise pour la conservation. De plus le cambusier doit savoir arrimer parfaitement tout ce qui se trouve dans les cales. On ne prend ce poste que vers une trentaine d’années.
Autorité
Le cambusier est sous les ordres des trois officiers, qu’il informe des problèmes de stock, dès que ceux-ci tirent vers leur fin ou qu’une occasion de les renouveler se présente. Le cambusier dirige quelques aides cambusiers et le tonnelier, qui crée et surveille le bon état des tonneaux de vivres et d’eau. Il travaille aussi de concert avec le Maître Calfat, dont il essaie de faciliter la tâche, en permettant l’accès à la coque, derrière les centaines de tonneaux qui encombrent la cambuse.
Travail
Le cambusier tient les comptes des vivres restantes, qu’il fournit chaque jour au coq selon ses besoins, en tenant toutefois compte de la durée de conservation des aliments. Il distribue les réserves de rhum directement aux hommes, ainsi que le pétun et autres produits de luxe. Lorsqu’un navire pirate fait une prise, ils tient les comptes du butin, jusqu’à distribution ou vente dans un port. Dans son travail, dès que les vivres commencent à manquer, le cambusier peut devenir très rapidement impopulaire. Si on ne remarque quasiment pas un bon cambusier, un mauvais cambusier se voit comme une verrue sur le bout du nez. Le cambusier peut écouler les marchandises au noir aux membres d’équipage très portés sur le rhum ou sur la chique en trafiquant les comptes moyennant rétribution. Le cambusier est chargé, au port comme au mouillage, de faire de l’eau et du biscuit – en d’autres termes, de ravitailler le navire. Certains cambusiers achètent des produits au rabais pour se mettre la plupart de l’or destiné au ravitaillement dans les poches. Ils ne craignent pas grand chose si les vivres ne sont pas trop avariés, car ils sont les seuls à bord à avoir des rudiments de comptabilité. Par contre, si les vivres sont trop avariés et sont vecteurs de maladie, plus d’un matelot voudrait voir son cambusier pendu à une vergue. Une fois les marchandises achetées et chargées à bord, ce qui peut prendre une semaine, le cambusier doit les arrimer solidement et intelligemment, pour que les tonneaux ne se détachent pas en mer et pour garder une bonne assiette – bonne répartition des poids – du navire. Pour faire vivre l’équipage de 1200 hommes d’un trois-ponts pendant un mois, il faut près de deux mille tonnes d’eau, autant de vivres et de bois, autant dire que charger tout cela n’est pas une mince affaire. Lorsque les vivres viennent à manquer, le cambusier devient un homme très important à bord, car de lui dépend la survie de l’équipage et sa joie quotidienne : manger. Il doit rationner les vivres suffisamment pour permettre à l’équipage de survivre longtemps, mais pas trop pour ne pas l’affaiblir. Les flibustiers sont capables de ne rien manger pendant près d’une semaine sans broncher si la richesse est au bout du chemin, mais les pirates sont moins patients et prompts à tirer leur sabre. Le cambusier est donc un manipulateur et menteur consommé, pour le bien-être de tous. Lorsque le navire fait le plein de vivres, ceux-ci sont rarement prêts à la conservation. Le cambusier, avec quelques tonnes de sel ainsi que quelques épices, est capable de conserver n’importe quelle viande ou poisson sans lui faire trop perdre son goût.
Devoir
Il revient au cambusier de surveiller tant la qualité que la quantité des vivres de la cambuse.
Droits
Le cambusier touche sur un navire pirate, une part de prise.

Coq
Ancienneté
Pour devenir coq, il suffit de savoir cuisiner. Sur les navires flibustiers, il n’y a pas de coq attitré et chacun fait la cuisine à son tour. La tambouille est simple, mais personne n’est à incriminer pour un plat raté.
Autorité
Le coq reçoit ses ordres des officiers.
Travail
Le coq est chargé de préparer les deux repas quotidiens, ce qui lui prend tout son temps lorsque l’équipage dépasse cent personnes. Le repas de midi se limite souvent au biscuit, que les matelots trempent dans de l’eau pour l’attendrir. Le repas du soir consiste souvent en de la viande salée avec des légumes secs : riz, ou mil bouillis. Le plus souvent, riz et mil sont remplacés par du pain, que le coq prépare tous les matins à partir du blé stocké dans la cambuse. Si le blé fait défaut, le coq peut toujours préparer de la cassave, s’il dispose de racines de manioc. Le rôle du coq n’a l’air de rien, mais il détient la principale clé de la bonne humeur de l’équipage. Un bon coq réussira à remonter le moral de l’équipage par un plat bien préparé. Le coq souffre aussi de l’envers de la médaille, car lorsque le repas est mauvais, de son fait ou du fait de la nourriture avariée qui vient de la cambuse, il est le premier incriminé. Il peut toujours rejeter la faute sur le cambusier, mais le doute subsistera toujours sur sa compétence. Sur les navires de guerre, le commandement mange des repas royaux de gibiers en sauces, pendant que l’équipage se contente de viande trop salée et avariée. Ce décalage crée vite un ressentiment dans l’équipage, et le coq peut passer pour un complice des nantis. Sur un navire pirate, il n’est pas question que le capitaine mange différemment de ses hommes, ce qui contribue à la paix au sein de l’équipage. Lorsque des hommes passent leur temps libre à pêcher, le coq leur cuisine le fruit de leur pêche pour eux seuls, ou pour tout le monde si cette tâche leur a été confiée par l’équipage.
Droits
Le coq touche une part de prise, sur les navires pirates qui comportent un coq.

Gabiers & Simples Matelots
Les simples matelots constituent le gros des hommes chargés d’exécuter la manœuvre sur un navire. Ils ne sont pas assez agiles ou ont trop peur pour monter dans la mâture. S’il n’y a pas de honte à rester un simple matelot, on peut être fier de devenir gabier.
Ancienneté
N’importe qui peut devenir simple matelot et apprendre le métier sur le tas. Les gabiers sont choisis pour leur agilité, leur équilibre et leur résistance au vertige. Un simple matelot peut devenir gabier quand il s’estime prêt, avec l’accord de son Maître d’Equipage. Les vieux gabiers ou les gabiers estropiés redeviennent de simples matelots, quand ils ne peuvent plus monter dans la mâture. Les gabiers ne constituent qu’un dixième de l’équipage à la manœuvre.
Autorité
Les Gabiers et Simples Matelots reçoivent leurs ordres du Maître d’Equipage et les exécutent. Ils forment le bas de la hiérarchie sur un navire, au côté des servants de pièces. Si le poste de gabier est plus glorieux que celui de simple matelot, le gabier n’a d’ordres à donner à personne.
Travail
Simples Matelots
Les simples matelots exécutent les manœuvres mais restent sur le pont. Lors des manœuvres ou du réglage de voile, ils règlent les écoutes, les amures et les bras de vergues. Ce sont aussi les simples matelots qui hissent les voiles lors de la manœuvre d’appareillage, mouillent et remontent les ancres à l’aide du grand cabestan lors de manœuvres de mouillage. Ils amarrent le navire lorsque celui-ci arrive au port.
Gabiers
Les gabiers montent dans la mâture pour réaliser les manœuvres qui ne peuvent être faites du pont. Leur tâche est déjà effrayante, bien que sans grand danger par petit temps, alors qu’il montent à une trentaine de mètres au-dessus du pont, en équilibre sur les marchepieds de vergue, qui sont de simples cordages tendus sous la vergue qui se balancent au-dessus du vide. Lorsque le vent monte, que le navire tangue et gîte à faire peur aux hommes sur le pont où il fait si froid que les manœuvres coupent comme des couteaux, leur travail tourne à l’enfer, pour ceux d’entre eux dont ce n’est pas la passion. C’est pour cela que tous les gabiers sont des amoureux de la mer qui ne se sentent vivre que lorsque le vent fait craquer la mâture et claquer les voiles. Les gabiers souffrent lorsqu’ils restent trop longtemps à terre, deviennent maussades et violents, jusqu’à ce qu’ils puissent partir et respirer à nouveau. Assez peu de gabiers tombent de la mâture pendant les tempêtes, car ils sont entraînés à garder leur équilibre dans les pires conditions. Les pertes de matelots se font plutôt sur le pont lorsqu’une lame le balaie. Les gabiers montent dans la mâture en utilisant les enfléchures, qui sont des petits barreaux horizontaux fixés sur les haubans et qui forment ainsi une échelle. Arrivés sur la hune en passant par le trou du chat, ils marchent sur les marchepieds de vergue, le corps appuyé et même à cheval sur la vergue. Dans cette position inconfortable, ils défont les garcettes qui attachent à voile à la vergue, lorsque le Maître d’Equipage leur ordonne de lâcher de la toile. Lorsqu’on leur demande de carguer les voiles – les replier sur la vergue, les gabiers sur la hune souquent sur les bosses de cargue – manœuvre qui est attachée en bas de la voile sur les côtés, afin de ramener les extrémités basses de la voile sur la vergue. Lorsque c’est fait, ceux des gabiers installés sur les marchepieds de vergues ramènent la voile raide, qui claque dans le vent et dont la force est suffisante pour arracher les bras d’un homme. Ils attachent la voile sur la vergue avec des garcettes ou rabans, qui sont des cordages courts qu’ils font passer autour de la voile repliée et qu’ils attachent autour de la vergue. Pour prendre un ris, ils effectuent la même manœuvre, les bosses de cargue étant remplacées par les bosses de ris et au lieu de passer les garcettes autour de la voile, ils les font passer par les points de ris. Les points de ris sont des petits trous dans la voile percés à même distance de la vergue. La partie supérieure de la voile est donc repliée sur la vergue, tandis que sa partie inférieure peut être utilisée comme la voile normale. Du haut des hunes, les gabiers peuvent manœuvrer les bras de vergues des hautes voiles, car ces bras de vergues sont attachés à la même hauteur que la vergue, mais à la hune du mât de derrière. « Brassez derrière » indique donc qu’il est nécessaire de monter dans la mâture et de reprendre les bras de vergue qui sont situés sous le vent du mât, afin de ramener la vergue dans l’axe du navire. Les gabiers sont si agiles et précis qu’ils peuvent, en allant à l’abordage, se jeter du haut d’une vergue ou se balancer d’une drisse, fauchant les têtes au passage. Les capitaines les plus prudents estiment quand même que pendant un bon abordage, personne ne doit courir, et que le tillac de l’adversaire doit être conquis pas à pas.
Droits
Le simple matelot comme le gabier sur un navire pirate touche une part de prise, soit deux fois moins que le capitaine. Ils peuvent tous deux s’exprimer à l’assemblée. Seuls les gabiers les plus illustres et respectés peuvent par contre participer au conseil.

Servants de Pièce
Ancienneté
Un marin peut très bien commencer sa carrière en tant que servant de pièce, dans l’espoir de devenir un jour chef de pièce. Les servants de pièce sont choisis pour leur résistance physique, nécessaire à la manipulation de canons de plusieurs tonnes.
Autorité
Un Servant de Pièce reçoit ses ordres de son chef de pièce, ainsi que du Maître Canonnier.
Travail
Lorsqu’il n’est pas en situation de combat naval, le servant de pièce sert comme simple matelot.
Droits
Le servant de Pièce touche une part de prise sur les navires pirates, et est payé en jambes de bois et crochets sur les navires de guerre.

Chef de Pièce
Ancienneté
Avant de devenir chef de pièce, un marin doit avoir servi en tant que servant de pièce suffisamment longtemps pour comprendre toute la finesse du tir au canon. De plus, pour devenir chef de pièce, le servant doit montrer des capacités de commandement suffisantes, et
posséder la fibre, l’intuition nécessaire au tir d’artillerie de marine. Un mousse à 11 ans pourra espérer devenir chef de pièce à 25 ou 30 ans.
Autorité
Le Chef de Pièce reçoit ses instructions de tir du Canonnier et du Maître Canonnier. Il ne donne pas vraiment d’ordres à ses servants de pièce, sauf quand ils n’exécutent pas correctement les ordres de recharge du Maître Canonnier. Pendant qu’il ajuste son coin de mire, il demande aux servants de pièces de relever plus ou moins la culasse, pour parfaire l’angle de tir.
Travail
Le Chef de Pièce est aussi responsable de l’entretien de son canon, ainsi que de son arrimage. Si la pièce d’artillerie se détache de son sabord, il peut soit s’agir d’un sabotage, soit être dû à la négligence du chef de pièce, qui sera puni en conséquence. Le chef de pièce est chargé de diriger ses servants de pièces au combat. Il se conforme aux ordres de ses supérieurs hiérarchiques et a une liberté de décision très limitée, sauf si le maître canonnier vient à mourir et qu’il a par mainte fois prouvé sa valeur de commandant.
Droit
Un chef de Pièce a droit entre une et une part et quart de prise, selon la chasse-partie votée par l’équipage du navire pirate.

Vigie
Ancienneté
Les gabiers peuvent tous prendre le poste de vigie, ce qu’il font à tour de rôle. Toutefois, la tâche de vigie, pour être menée à bien, nécessite une telle acuité visuelle et capacité d’analyse que seuls les meilleurs restent à ce poste.
Autorité
La vigie rapporte ses observations au capitaine ou, s’il n’est pas sur le pont, au second. Sinon, la vigie est à tous les égards, considérée comme un gabier.
Travail
La vigie se poste sur la hune, où elle effectue un quart qui dure quatre heures, temps au bout duquel ses yeux fatiguent trop pour rester efficaces. Du haut de la hune, elle scrute l’horizon pour y découvrir des voiles ou la terre. Le premier des deux adversaires qui découvre l’autre gagne un avantage majeur : il peut s’assurer l’avantage du vent en remontant au vent le plus tôt possible. De plus, pour rattraper une proie, il faut en avoir connaissance bien avant elle, pour avoir une chance de la rattraper avant la nuit. La tâche de la vigie est donc essentielle juste avant un combat naval, d’autant plus qu’une bonne vigie peut déterminer de très loin la nationalité du navire rencontré si c’est un navire de guerre ou bien marchand. Il détermine aussi s’il est chargé et s’il est bon marcheur sous telle allure. Le capitaine pourra donc décider de sa méthode d’approche ou de prendre la fuite si l’adversaire est un navire de guerre. La découverte de la terre permet au capitaine de rectifier ses erreurs de navigation plus rapidement, et minimise donc les risques de rencontre de hauts fonds. Une bonne vigie peut reconnaître un navire et compter ses canons alors que le capitaine sur la dunette, à la lunette, ne peut qu’entr’apercevoir le haut des mâts. Cette capacité, incompréhensible pour les profanes, relève autant de l’intuition que de la déduction et de l’acuité visuelle. La vigie ne se contente pas de regarder au loin, mais doit tenter de repérer, dans les environs du navire, des récifs, des bancs de sable ou encore des bancs de poissons. Lorsque le capitaine et le pilote ont échoué dans leur navigation ou que leur connaissance de la région est perfectible, la vigie peut encore éviter la catastrophe. La vigie est souvent un expert au tir de mousqueterie et reste à ce titre dans la hune en tant que moucheur, avec un stock de mousquets chargés à côté de lui. Il cherche alors à tuer les membres du commandement adverse pendant le combat pour semer le trouble chez l’ennemi.
Droits
La vigie a droit à une part de prise en tant que gabier. Sur les navires pirates, le premier qui voit une voile a droit aux deux plus beaux pistolets ou au plus beau mousquet qu’on trouvera sur la cible. Les gabiers pirates se bousculent souvent pour être de quart de vigie. Lorsque les réserves tirent vers leur fin et que le navire est rationné, le premier homme à voir la terre est récompensé par quelques pièces de huit. Enfin, en tant que moucheur, la vigie reçoit de 10 à 50 pièces de huit par membre de commandement adverse descendu.

Rassure-moi, c'est du copié-collé parce que sinon

SanjiCraft1354 a écrit:

Rassure-moi, c'est du copié-collé parce que sinon

ba nn j'ecrit vite un message a la minute ^^